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陈虹能赢在哪了?

上汽乘用车的市场占有率略有提升,毕竟销量下降速度好于大盘嘛。这或许是上海汽车集团股份有限公司董事长、党委书记陈虹唯一能够聊以欣慰的。

翻开上半年乘用车销量表:MG5销量同比增长446.4%,MG HS销量同比增长11.6%,尽管这两款车的月销量只要一千多辆,增幅却非常了得。令人不解的是,当上网查询MG5技术参数时发现,网上竟显示“停售”,难不成上汽将老产品捡起来重新销售?其实,最牛的当属荣威RX5,月销一万多辆,同比增幅超过10%。新能源汽车板块中的MG EZS也很亮眼,增幅高达164,7%,但月均销量不足千辆。总结一句话,数据嘛,看看增长率好啦,销量就不要讲了好啦。即便如此,陈虹总看到了未必不会露出笑容。

有正增长的车,为什么上汽乘用车销量却录得-22.1%的增幅呢?原因很简单,其他车型均为负增长。或者换个说法,正增长的只有A级车新平台上的产品。这形势和吉利、长城、长安、广汽、奇瑞等完全不在一种状态。为什么会是这种状态?且让我们从“后视镜”看看上汽。

其实,陈虹坐定上汽集团老大位子之后,也真的想拿点成果出来。比如开发荣威950,这也是中国汽车较早冲击高端的案例。很可惜,荣威950上市后并未受到市场的青睐,导致该项目的失败,这个失败的后果很严重,直接导致上汽自主冲击高端战略的折戟沉沙。从技术角度分析,荣威950完全采用了别克君威的技术,参数在当时算是不错。但作为当年行业的龙头老大的掌门人,陈虹先生不会不懂得,模仿从来不会成为主流,更不可能成为引领者。这也注定了上汽自主冲击高端之路,从一开始就走上了错误道路——wrong way(当年南汽人曾给荣威起了这么个绰号),失去了引领的战略机遇。陈虹先生用自己的实践证明了中国一句古语:学则生,仿则死。只是,这个实践的代价太沉重了!

在胡茂元年代,其发展自主的战略似乎更接地气,即不急于求成,一方面塌下心来消化引进的技术;另一方面高举自主高端化的旗帜。每出一款车,都必须是好产品,自主品牌中都必须处于领先地位,哪怕市场暂时接受度欠佳,也依然挺住。走自主之路,没有品牌支撑就是“临时工”,没有旗舰产品引领就是挣快钱的。但品牌是需要时间打磨的,高端品牌被认知和接受更是如此。而当年的少帅——陈虹,在自主发展的战略思想上与胡茂元相比,显然走的是激进路线,结果当然不同。

去过上汽研发中心的人都知道,上汽在自主方面确实下了功夫。但与一汽相比如何?一汽不仅拿出了备受高层赞许的红旗,还拿出了奔腾。与吉利相比如何?吉利不仅在冲击高端,而且在量产车领域已经获得了成功。长城亦是如此,甚至称霸SUV市场。中国第二家汽车合资公司就落户在上海,这是历史最长的合资公司,也是最成功的的合资企业。在大众、通用两位世界顶级大师的陪伴下走过了三十多年,今天能说上汽会造车了吗?还需要学多少年?

或许陈虹先生会说,荣威RX5不是很成功吗?是,但和那些当年不许进入汽车行业的吉利、长城相比,今天的RX5在他们面前又算得什么?说是平台?衍生车有几款?说模块?是不是还早点?从一汽、吉利、长城看,不仅进入了模块化发展阶段,而且他们都形成了各具特色的生产方式,与丰田的TPS相比,可以说各有千秋。上汽自主的是什么?或许陈虹总忘了,当年上海牌汽车上市后,连德国人看后都挑大拇指——上汽自主当年是中国汽车工业中的佼佼者。在中国,从建国初期到现在,上海在中国经济中一直拥有举足轻重的地位,无论基础工业、高科技还是金融领域,抑或是航空、航天领域,上海都表现得非常出色,一些领域甚至在全球都是翘楚。改革开放后的上汽一直是龙头老大,怎么今天在自主造车领域就没有成为领头羊呢?吉利、长城的钱都是一分一分挣出来的,是一辆辆车卖出来的,就这点利润也投入研发,居然干成了自主的领头羊,居然到世界各地去收购,去整合资源。上汽没钱吗?上汽是行业第一批的上市公司,有通畅的融资渠道,还有大众、通用两头世界级的大奶牛天天喂奶,今天怎么还长不大?在造车方面、在自主创新方面、在学习能力方面,我绝不相信上海人智力有问题,我绝不相信上汽没有人才!有人说,上汽是中国汽车人才的摇篮。陈虹先生,这评价对吗?

上汽自主走到今天这个地步,当然有经济环境的因素,但没有别的因素吗?在集团经济指标欠佳的时候,给员工减薪很正常,但减薪并不是解决问题的办法,总要走出困局吧。我们期待着上汽的崛起,期待上汽自主的崛起,因为上海太需要汽车工业对经济、对制造业的拉动了,中国太需要自主的汽车工业了。尤其在市场下行的大背景下,我们期待着陈虹先生展现出世界500强企业老总的水平与魄力,带领上汽画出一条触底反弹的微笑曲线。凝神静思,上汽自主的核心技术是什么?陈虹先生可能赢在哪呢?在中国经济、世界经济所处的特殊时期,我们记录下这段历史,并选择陈虹先生为本期一周新闻人物。

(图片来源:荣威、名爵官方网站\互联网)

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